专家预测，2010年整个非道路移动机械用小型点燃式发动机(又称通机)行业年产量将达到2000万台，即使在只有10％用于内销的情况下，执行通机排放第Ⅱ阶段限值后，这些内销的通机碳氢和氮氧化物年削减量将达到2648吨，相当于150万辆国Ⅳ标准的轻型汽油车每年各少跑1万公里路程所减少的碳氢和氮氧化物排放量，减排效果非常显著。

    在城市建设中，离不开推土机、压路机、挖掘机；在农业生产中，少不了拖拉机、联合收割机、池塘挖掘机……近年来这些非道路车辆和机械发展迅速，其污染物的排放已呈快速上升之势。一直以来，我国的移动源污染控制主要着眼于机动车和船舶，《大气污染防治法》中只有关于“防治机动车船排放污染”的规定，而并不包括工程机械、农业机械等非道路源移动机械的排放污染控制。

    记者从环境保护部1月7日在北京召开的《非道路移动机械用小型点燃式发动机排气污染物排放限值与测量方法(中国Ⅰ、Ⅱ阶段)》讨论会上了解到，非道路源移动机械这种无控排放的状态即将结束，我国第一个非道路源移动机械污染物排放国家标准有可能在今年正式颁布执行。日前，记者就有关问题采访了环境保护部官员和参与制定本标准的专家。

    通机污染物排放权重日益加大

    若执行第Ⅱ阶段限值，减排效果明显

    环境保护部科技标准司有关负责人介绍说，随着我国排放控制法规和标准日益严格，道路车辆排放控制已经取得了举世瞩目的成就，源自汽车和摩托车的排放污染正在逐步下降，而除机动车辆、船舶以外，三轮汽车和低速货车、农业机械、工程机械(如推土机、压路机等)、园林机械(割草机、链锯等)、可移动的空气压缩机、发电机、水泵等“非道路移动机械用小型点燃式发动机”在我国传统上称为“通机”，也是大气和噪声的移动污染源，是污染控制中不可忽视的部分。通机领域至今没有排放法规对其加以控制，致使污染物排放量的权重日益加大，及时对通机排放加以控制，对改善我国大气环境质量十分必要。

    他告诉记者，近年来我国通机产量激增，2006年产量达到1000万台，为5年前的20倍，是同年汽车产量的1.37倍。通机用途广泛且尚无替代产品，随着我国城市化的推进、市政工程以及农业机械等需求增加，通机的用途和用量还会进一步扩大。据估算，假定2010年整个通机行业年产量仅比2006年上涨一倍，达到2000万台，且只有10％用于内销，执行通机排放第Ⅱ阶段限值后这些内销的通机碳氢和氮氧化物年削减量将达到2648吨，相当于75万辆国Ⅲ标准的轻型汽油车每年各少跑1万公里路程所减少的碳氢和氮氧化物排放量，或150万辆国Ⅳ标准的轻型汽油车每年各少跑1万公里路程所减少的碳氢和氮氧化物排放量，减排效果非常显著。

    新标准将淘汰落后产品，降低单机排放

    颗粒物排放方面，非道路发动机排放远高于道路发动机排放

    环境保护部标准所所长武雪芳说，从发达国家执行非道路源移动机械污染排放控制标准的情况看，减排效果也十分显著。美国环保署90年代初发现非道路发动机总排放量与道路发动机几乎一样高。就颗粒物排放而言，非道路发动机排放量远高于道路发动机；90年代中期美国研究结果表明:随着道路车辆排放控制的成效日益显著，原本居于次要位置且较少受到关注的非道路污染源已经变为重要污染源，特别是数量巨大的非道路用点燃式小型发动机(美国年消耗2000万台以上)。据美国EPA公布，2000年道路车辆与非道路动力机械总排放量中:CO约37％来自非道路发动机(其中62％来自点燃式小型发动机)；HC约50％来自非道路发动机(其中40％来自点燃式小型发动机)；氮氧化物约41％来自非道路发动机；颗粒物66％来自非道路发动机(其中11％来自点燃式小型发动机)。

    我国即将正式实施的《非道路移动机械用小型点燃式发动机排气污染物排放限值与测量方法(中国Ⅰ、Ⅱ阶段)》也同样参考了欧盟标准。据介绍，此项标准的制订实施，将促进我国非道路移动机械用点燃式小型发动机技术水平的发展，淘汰落后产品，降低单机排放，并提高企业竞争力和可持续发展能力，对企业的发展具有规范和指导意义。同时，完善我国排放标准体系，为国家规范化、科学化管理和控制非道路移动机械的排放提供技术依据，逐步实现与国际标准体系接轨，促进企业的国际交流与合作。

    标准将提升企业的技术水平和竞争力

    否则我国会成为国外高排放淘汰机型的聚集地

    天津内燃机研究所林漫群博士告诉记者，目前我国非道路车辆和机械技术水平还有待提升。如产量占世界各国同类产品75％以上、按台数占我国柴油机产品总量80％的单缸柴油机，就是一个技术含量低的产品。为三轮及小吨位四轮农用运输车、20~40马力轮式拖拉机配套使用的卧式单缸柴油机存在可靠性过低、排放严重超标、油耗较高、配套经济性不良等弊病，急需有能满足环保和动力技术要求的新产品来换代。专家认为，标准的颁布实施将加快开发与配套主机更加适应的节能、节材和高可靠性的新一代机型，提高产品可靠性，降低噪声和烟度。

    环境保护部机动车排污监控中心有关负责人介绍说，由于欧美日等主要生产国加严了排放控制，导致销往发达国家和地区的产品普遍实施了技术改造甚至更新，如果我国不制定排放标准加以限制，势必有可能成为国外高排放淘汰机型的聚集地，从而进一步加重对我国大气质量的破坏。另外，从我国行业技术进步的角度考虑，如果适时地发布并严格执行排放法规，将促进我国业内企业逐步摆脱价格竞争，转而向以技术开发和优质优价取胜的良性循环转化，通过排放法规来逐步清除那些生产落后产品的企业扰乱市场秩序的行为，最终促进行业技术进步。通机行业目前处于蓬勃发展的阶段，同时也存在低水平重复开发和恶性价格竞争的现象。为了规范行业，保护有技术实力的企业健康发展，排放标准的及时出台和严格控制将起到非常重要的作用。随着以排放为先导的一系列环保、安全技术标准出台，将极大地促进整个行业全面提升，并朝健康方向发展。

    执行标准所需的净化成本并不高

    发动机只需增加15~45元成本

    中国汽车技术研究中心方茂东研究员说，此项标准在制订过程中采集了大量的实验数据，第Ⅰ、第Ⅱ阶段的限值接近国内现有水平。普测样机针对第Ⅰ阶段限值的数据显示，低功率发动机(主要配套用于农用机械)合格率较高，为98.5％，而高功率发动机(主要配套用于工程机械)的合格率仅为50％，但这些发动机都由车用发动机企业生产，因此可以将道路车辆排放控制技术移植到非道路机械上，排放控制水平并不难提升。

    专家建议，企业提升技术措施，如优化燃烧室和气道设计，使用P型喷油器等。针对不同用途的发动机，重新设计、开发适用的单缸机型。

    对于执行标准所需的净化成本，环境保护部机动车排污监控中心有关负责人认为，四冲程非手持发动机主要控制对象为碳氢和氮氧化物，通过空燃比、点火定时以及压缩比调整等途径可以得到较大的提升，为达到两阶段排放不必使用催化器，因此不会出现排放控制成本增加。而对于二冲程手持式发动机为满足Ⅱ阶段排放限值才需要安装催化净化器，成本为15～45元，成本分析可行。而分层扫气是二冲程手持式发动机的重要机内净化措施，考虑到成本和知识产权问题，国内企业实际投入使用的不多。

    相关链接

    美国环保局在1994年针对除机车、船舶和地下矿用设备以外的超过37kW的非道路柴油发动机发布了第一套排放标准，即Tier1标准。在1996~2000年间，根据发动机规格不同而分阶段执行的Tier1标准，氮氧化物和颗粒物的排放量分别比未采用排放标准前降低了31％和60％。经过Tier2标准后，在2006~2008年间分阶段执行的37~560kW发动机Tier3标准，使氮氧化物和颗粒物的排放量比Tier1标准分别又降低60％和40％。而预计将在2011~2014年执行的Tier4A和Tier4B标准，将使氮氧化物和颗粒物的排放量均比未采用排放标准前降低96％。

    欧盟第一个非道路移动机械排放控制标准〔指令97/68/EC〕发布于1998年2月27日，其第Ⅰ阶段于1999年执行，第Ⅱ阶段根据发动机的功率不同分别于2001~2004年逐步执行。目前执行的第Ⅲ阶段标准分两步:第一步(阶段ⅢA)仅包括气态排放物，从2005年12月31日到2007年12月31日执行，与第Ⅱ阶段限值相比，氮氧化物排放量降低了30％；第二步(阶段ⅢB)标准涵盖颗粒物排放，将于2010年12月31日至2011年12月31日之间执行，与第Ⅱ阶段相比颗粒物排放将下降约90％，预计届时发动机将全部安装颗粒滤清器。欧盟第Ⅳ阶段排放标准将从2014年开始执行，标准等同于美国Tier4标准。